Niewiele osób niezwiązanych z branżą importową wie o tym co aktualnie dzieje się w transporcie międzykontynentalnym. Patrząc z boku ktoś mógłby powiedzieć, że ten temat go nie dotyczy. Nic bardziej mylnego. Jednakże zacznijmy od początku.
Pandemia COVID-19 wybuchła najpierw w Azji, a dokładniej Chinach – u światowego producenta produktów gotowych i podzespołów do produkcji Europejskiej czy Amerykańskiej. To zatrzymało na pewien czas produkcję i mocno uszczupliło stany magazynowe. Po pierwszej fali w Europie i USA rynki zaczęły odreagowywać po lockdownach głównie za sprawą banków centralnych i popyt wybuchł praktycznie we wszystkich branżach. Kiedy Chiny wróciły do pełni sił produkcyjnych szybko wysłały większość swoich kontenerów w świat. Problem jednak w tym, że COVID został z nami i różnego rodzaju obostrzenia czy lockdowny lokalne spowodowały, iż transport zwolnił. Dokładniej mówiąc w portach rozpoczęły się kolejki (spowodowane brakami kadrowymi i kwarantannami), duża część kontenerów nie wracała z Ameryki czy Europy. Problem nawarstwiał się do tak wysokiego poziomu, że do portów macierzystych wracało zaledwie cztery z dziesięciu kontenerów, które wyruszyły w drogę. Dodatkowo należy nadmienić, że również znikomy przyrost kontenerowców przy obecnej światowej konsumpcji nie pomaga. Rok do roku możemy zaobserwować przyrost raptem o 1% statków gotowych do transportu morskiego.
Opóźnienia w dostawach z Azji sięgają już od kilku do nawet kilkunastu tygodni z powodu braku miejsca na statkach, ale głównie z powodu brakujących kontenerów. To mocno dotyka przede wszystkim nisko marżowe branże ze względu na eksplozję cen za fracht, które wzrosły względem 2019 ponad trzykrotnie. Oczywiście łatwo powiedzieć, że przecież można wyprodukować kontenery jednakże Chińczycy produkują już ponad 300 tysięcy TEU* kontenerów miesięcznie co wydłużyło pracę w tychże fabrykach do 11 godzin dziennie, a to nadal nie zaspokaja potrzeb rynku transportowego.
Do całej tej już nieciekawej sytuacji doszedł jeszcze incydent w Kanale Sueskim z 23 marca 2021. W drodze z Malezji do Holandii jeden z największych kontenerowców świata Ever Given wpływa na mieliznę i blokuje całkowicie do 29 marca szlak transportowy, przez który przechodzi rocznie ponad 15% światowego handlu. Tym samym doprowadził do powstania kolejnej kolejki tym razem do wpłynięcia do Kanału Sueskiego. Ta sytuacja doprowadziła do strat wycenianych na 400mln dolarów każdej godziny.
Wszystkie te czynniki doprowadziły do ogromnych wzrostów cen akcji dużych spółek transportu morskiego, ale w tej sytuacji jest raczej więcej przegranych niż zwycięzców. Gdyż aktualnie jesteśmy w sytuacji stałego niedoboru dóbr importowanych z Azji, widać to w terminach realizacji i produkcji w Europie i Ameryce. Popyt znacząco przewyższa podaż, a to wraz z innymi czynnikami jak wzrost cen za fracht doprowadza do windowania cen. Te ceny na końcu płacimy my – dlatego ten problem niestety dotyka nas wszystkich.
*TEU – to jednostka pojemności używana w transporcie morskim, równoważna objętości kontenera o długości 20 stóp.
O autorze
